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Santiago Montero Homs
256 páginas, con 25 ilustraciones, tablas y gráficos.
140 x 220 mm. Cubierta plastificada brillante
Encuadernación: rústica con solapas
Publicación: Junio 2013
ISBN: 978-84-936120-5-4
PVP: 23,50€

Sinopsis:

La crisis económica, la carencia endémica de energía abundante y barata, la necesidad cada vez más urgente de bajar el nivel de contaminación atmosférica para combatir el cambio climático, son factores determinantes que confluyen en el nuevo paradigma de transporte multimodal en el que el ferrocarril es la pieza clave.
Hay, además, factores técnicos que refuerzan esta tendencia. En el inicio de la 3ª parte del libro se describe un hecho fundamental: entre el año 2008 y la actualidad confluyen los elementos económicos que impulsan la aplicación de los adelantos técnicos (electrónicos, de potencia, etc.) y las formas de organización del trabajo que, desde la década de los 70, han ido descubriéndose. Hasta ahora, su puesta en práctica ha sido lenta, ya que la necesidad no acuciaba como en los tiempos en que vivimos. Por esta razón se fija el año 2010 como una fecha clave en la periodización de la historia del ferrocarril. Probablemente, en los años venideros esta periodización que ahora se avanza en la obra será una verdad comúnmente aceptada por el conjunto de la comunidad técnica y los medios de comunicación.

A mitad del siglo XX hizo fortuna la frase “El ferrocarril es un invento del siglo XIX, que sobrevive como puede durante el XX, para ser el gran medio de transporte del XXI”. Es dudoso que quienes acuñaron la frase fuesen conscientes de la gran oportunidad que se presenta al ferrocarril a comienzos del siglo XXI. La mayor parte de los dirigentes sociales y empresariales consideraban al ferrocarril como un molesto vestigio del pasado, por lo que eran escépticos ante la frase reseñada. No podían prever, que, a caballo de la eficiencia energética y la sostenibilidad asociada, el ferrocarril será el elemento central del transporte de pasajeros y mercancías del futuro.
El siglo XX ha sido el del vehículo a motor, auto o camión. Los valores del automóvil han sido la libertad y la independencia. Ha permitido hacer servicios puerta a puerta, con privacidad, comodidad y rapidez. Pero en los últimos cuarenta años la población se ha duplicado, se ha concentrado en grandes ciudades y consume energía en cantidades insostenibles. El automóvil o el camión consumen entre tres y cinco veces más energía que el ferrocarril por una razón física, no técnica, como es la pérdida de energía por rozamiento. Y además son inapropiados para grandes concentraciones de gran densidad de población, como son las modernas megalópolis. El brutal crecimiento de población y la carestía energética obligan a usar medios de transporte con bajo consumo energético, lo que conducirá al transporte multimodal en el que se empleará, siempre que sea posible, el ferrocarril y, para las mercancías, el barco. Esto provocará cambios sociales y económicos de gran alcance.
Otro factor que obliga al cambio es la necesidad de “descarbonizar” la energía para evitar la contaminación de la atmosfera con gases de efecto invernadero. Esta amenaza, negada irreflexivamente por ciertos sectores con amplia capacidad de difusión, es aterradora, pues en ello nos puede ir la supervivencia como especie.

El cambio que viene es ineludible aunque incómodo. El gran reto social de los próximos años será minimizar los impactos negativos del cambio que está llegando y aprovechar el uso de la formidable tecnología logística que ya se ha creado entre 1970 y 2010, hecho que el crecimiento de costes energéticos está acelerando.
Una de las tesis que el libro desarrolla es que, aunque el transporte de viajeros y de mercancías son dos actividades distintas, el análisis de los factores incidentes, técnicas empleadas y objetivos perseguidos conducen a soluciones paralelas que obedecen a los mismos axiomas de multimodalidad. Este libro explica el proceso técnico, comercial, empresarial y regulador de los sistemas logísticos que se ha producido entre 1970 y 2010 (tercera parte) para hacer una prospectiva de futuro (cuarta parte). Todo ello precedido de una descripción, lo más breve posible, de lo ocurrido en las etapas previas (primera y segunda parte).
Al final de cada una de las cuatro partes, se incluye un capítulo sobre el caso español, que ha seguido ritmos y mecanismos distintos de los del proceso mundial. La inclusión de la disparidad española, más allá del interés de los aspectos autocríticos, es pertinente para que el lector en la península Ibérica no perciba de manera deformada los cambios globales.
El conjunto de los cuatro capítulos sobre el Estado español, que abarcan toda su historia ferroviaria, permiten contextualizar los disparates ferroviarios que se han producido y entender las causas y consecuencias de los mismos. Esto está explicado con dureza, pero se hace ver la gran capacidad de crecimiento económico que el cambio puede aportar a nuestra economía. El sistema ferroviario español presenta contradicciones incompatibles con el mundo moderno. Ello es debido, además de lo anterior, a la lentitud en entender y aplicar los cambios tecnológicos que afectan a su actividad, lo que repetido durante 180 años ha originado tomas de decisiones equivocadas en el tiempo que se analizan detalladamente.

Por todo ello se elige referenciar la logística con el nexo del transporte ferroviario. La decisión, algo intuitiva, creemos que es un éxito y sin duda le da carácter a la obra. Al ferrocarril le tocará, en suma, gran parte del desarrollo futuro como en el libro se describe pormenorizadamente.
Por primera vez el lector tiene a su alcance una obra completa que da respuestas a preguntas antiguas y recientes, sobre un medio de transporte que va a cambiar nuestras vidas y, en los próximos años, será un factor decisivo en el impulso de la economía europea y mundial. Las empresas y organizaciones que sepan ver las enormes posibilidades de este medio de transporte se avanzarán a su tiempo y rendirán un gran servicio a la economía y a la sociedad.